Кресло для Маска. Как украинские инженеры помогают Boeing и Teslа

Мировые корпорации ежегодно привлекают сотни украинскихконструкторов для своих проектов. Как устроен бизнес частныхконструкторских бюро в Украине?

Путешествуя комфортабельным Boeing-737, вы вряд ли представляли, что части крыла и фюзеляжа самого популярного авиалайнера в мире могли спроектировать в Киеве. Ежегодно украинские конструкторы зарабатывают десятки миллионов долларов на продаже своих услуг таким гигантам, как Boeing и Airbus.

Один из крупнейших игроков на этом рынке – компания Прогресстех-Украина. Семьсот украинских инженеров проектируют различные элементы конструкции самолетов Boeing, Airbus и Bombardier.

Среди клиентов компании в автомобилестроительных проектах – Tesla и Daimler, в космической отрасли – NASA.

Директор компании Прогресстех-Украина Андрей Фиалковский в интервью LIGA.net рассказал, как украинские частные конструкторские бюро научились продавать свои услуги зарубежным гигантам, есть ли будущее у проекта Hyperloop в Украине и почему наша страна больше не выпускает новые самолеты.

Как стать партнером Boeing и Airbus

Что представляет из себя сегодня группа компаний Прогрестех?

История группы начинается с первой компании, которая была учреждена еще в Советском Союзе  в 1991 году. Сейчас в нее входят предприятия в США, Франции, Великобритании, Саудовской Аравии, Польше, Украине, Армении, Литве и России. Компания специализируется на предоставлении инженерных сервисов в сфере авиастроения, автомобилестроения, проектирования аэропортов, инфраструктур, зданий, сооружений.

В самолетостроении мы проектируем фюзеляж, крыло, многие агрегаты, системы пожаротушения, сети, авионику – фактически полный комплекс. Сейчас наш основной заказчик корпорация Boeing. На их проектах задействовано почти 600 наших инженеров.

Какую долю вы занимаете на международном рынке инжиниринговых услуг?

Этот рынок слишком сегментирован. Мы сотрудничаем практически со всеми авиапроизводителями в мире. Суммарно в группе работает больше 2000 инженеров. Украина – один из самых больших центров. Около 700 инженеров работает в четырех офисах в Харькове, Киеве и Львове.

Кто ваши конкуренты?

В Украине у нас нет конкурентов. В основном вся конкуренция происходит по месту базирования заказчика. Если мы работаем с Airbus, основные конкуренты находятся во Франции, Германии. Если брать США и Boeing, основные конкуренты – их внутренние компании. В мировом разделении основные конкуренты – индусы.

А Китай?

Китай нацелен на развитие собственного авиапромышленного комплекса. Если Индия фактически все закупает, то Китай старается производить самолеты у себя. Как производитель, в будущем он станет большим конкурентом для существующих мировых авиапроизводителей.

Как украинские конструкторы научились продавать свои услуги таким компаниям как Boeing и Airbus?

Это длительный процесс. Например, к подписанию контракта с Boeing мы шли четыре года – нам долго приходилось убеждать заказчика, что наши инженеры смогут работать на высоком уровне, а предприятие будет работоспособным независимо от любых политических и экономических перипетий в стране.

Кстати, в налаживании контакта с Boeing нам очень помогли наличие в Украине сильной инженерной школы, а также две фамилии: Сикорский и Тимошенко. Сикорский – выпускник КПИ и всемирно известный изобретатель вертолетов, Тимошенко – преподаватель КПИ и отец такой науки, как сопромат, которая очень важна в авиации.

Когда в Украину приезжал главный инженер корпорации Boeing, первым делом он направился к памятнику Тимошенко, поскольку для них это гуру, на расчетах которого построены все современные самолеты.

У вас на сайте сказано, что вы единственный “контрактный дом” Boeing в Украине. Что это значит?

“Контрактный дом” в терминологии нашего заказчика – это компания, которая выбрана для работы в регионе по одному или нескольким направлениям сотрудничества. Наши инженеры участвуют как в создании новых, так и в поддержке производства всей существующей линейки самолетов. Также мы помогаем Boeing вести сопровождение самолетов, которые эксплуатируются авиалиниями по всему миру – в обслуживании, поточных и срочных ремонтах.

У нас работают не только конструкторы, есть специалисты по расчетам на прочность и усталость, электрики и технологи, специалисты и по материаловедению и по пожарным системам, гидравлики и многие другие. Недавно мы открыли новое направление, которое связано с созданием специализированного программного обеспечения для авиации и аэронавигации.

Сколько подобных центров у Boeing в мире?

Крупных инженерных центров, как наш, за пределами США не так уж и много – не более десяти: Индия, Китай, Австралия, Россия, ОАЭ, Бразилия. Но поставщиков инженерных сервисов у Boeing очень много – в 2017 году активных поставщиков было более 15 000 по всему миру, часть из них – поставляют инженерные сервисы.

Когда в Украину приезжал главный инженер корпорации Boeing, первым делом он направился к памятнику Тимошенко, поскольку для них это гуру, на расчетах которого построены все современные самолеты

Вы сотрудничаете с Boeing с 2013 года. Какова сегодня украинская составляющая в самолетах Boeing?

Составляющую в самолетах достаточно трудно оценить… Если по количеству людей, задействованном в создании самолетов Boeing во всем мире, то не более 1%.

Есть и другая оценка: сотрудничество с украинскими инженерами помогает снизить расходы на создание, производство и обслуживание самолетов. Чтобы получить прибыль на таком же уровне, но без украинской составляющей, корпорации придется продавать примерно на 20 самолетов самого простого семейства 737 в год больше.

Почему Boeing выгодно отдавать инженерные работы на аутсорс в Украину?

Мы убедили заказчика, что на фоне глобального недостатка инженерных ресурсов в мире, он может в Украине получить такого же качества услуги, что и в США, но с меньшими затратами. Ни для кого не секрет, что у всех авиапроизводителей работает множество украинских инженеров, и работают очень неплохо. Так зачем им уезжать, если они достойно эту работу могут выполнять и дома?

Кто дороже: украинцы, индусы, или американцы? 

Насколько американский инженер дороже украинского?

В несколько раз. Но сравнивать не очень корректно, поскольку существуют разные специальности, опыт инженеров, условия приема на работу, разное налоговое поле в наших странах – разные экономики.

Вы упоминали, что индийские инженеры ваши основные конкуренты. Ваши услуги дороже?

Да, стоимость услуг в Украине выше, чем в Индии, как и зарплаты, как и квалификация инженеров.

Как происходит обучение специалистов? Где вы берете кадры?

В 2007 году, когда начинали работать, брали специалистов с рынка. При чем в буквальном смысле – “с рынка”. Это бывшие советские инженеры, которые вынуждены были работать не по специальности: торговать на рынке, кто-то производил мебель, нескольких ребят забрали из Макдоналдса.

На втором этапе мы стали возвращать инженеров, которые когда-то уехали за границу. Вернули много людей, которые уехали работать на авиационный комплекс России. Сейчас из 700 человек в компании, около 70 человек – с зарубежным опытом работы.

Третье направление – образовательное – мы запустили 6 лет назад, когда начали быстро расти. Сейчас у нас есть 3 учебных класса в КПИ им. Сикорского, дуальная магистратура, учебная программа в ХАИ, ведем переговоры с НАУ, есть собственные курсы, которые проходят, как выпускники наших программ в ВУЗах, так и другие инженеры, которых мы набираем.

Сколько вы тратите на образовательные программы?

Около 1 млн грн в год.

Вы переманиваете людей с Антонова?

Мы считаем, что переманивать людей у нашего авиагиганта неправильно и не делаем этого.

Почему?

Антонов для нас часто выступает предприятием, которое мы берем на субподряд по тем или иным заказам. Например, есть недлительные проекты сроком на полгода-год. В таком случае нам нет смысла набирать людей. Мы приглашаем такие компании как Антонов и передаем им часть работ. Поэтому нам не нужно переманивать людей – считаем это неправильным.

Антонов для нас часто выступает предприятием, которое мы берем на субподряд по тем или иным заказам. Считаем, что переманивать людей у нашего авиагиганта неправильно и не делаем этого.

По каким проектам вы работаете вместе?

Мы дружим с компанией, но сейчас нет общих контрактов.

Какая у вас самая большая статья затрат?

Зарплаты сотрудников – 70% затрат. А они тоже платят налоги и тратят свои заработки в Украине.

На какую зарплату может рассчитывать инженер в вашей компании?

Конкурентную. Базовая зарплата начинается от 15 000 грн. Речь идет о вчерашнем студенте, который начинает работать в первом проекте. С ростом компетенции, за 3-5 лет – зарплата, как правило, удваивается.

Как украинской компании войти в проекты Илона Маска

Выполнение работ для компании Boeing – это ваша основная деятельность?

Нет. Мы работаем и с другими авиапроизводителями, например, Airbus. Оказываем аналогичные инженерные услуги в других отраслях, например – в машиностроении.

В группе есть украинская компания, которая выполняет работы по научно-инженерному сопровождению ряда проектов для NASA. В автомобилестроении мы работаем с Daimler, Tesla.

Также у нас есть большой проектный департамент, который специализируется на проектировании аэропортов, аэродромов и их инфраструктуры, но кроме это выполняет много проектов в гражданском и промышленном строительстве. Есть единственная в Украине лаборатория по измерению прочности и ровности аэродромных покрытий неразрушающим методом.

Что вы делаете для Tesla и Daimler?

Прочностные расчеты спинок сидений. Нам поставили задачу создать конструкцию, предотвращающую появление изломов и трещин в случаях аварий. Эта технология сейчас применяется в автомобилях Tesla.

Что касается Daimler, мы разработали радиаторную часть и удлинение кузова новой модели Sprinter.

Как вы вышли на компанию Илона Маска? Или это они вас нашли?

Как правило контакты происходят на различных выставках, в процессе коммуникаций. Если мы можем решать нетривиальные задачи, почему об этом не говорить?

ЗАЗ к вам не обращался за помощью в проектировании нового автомобиля?

Нет. Но мы пытались сотрудничать с КрАЗом. Хотели использовать их технологическую базу. Идея: создать модульный автобус, который бы собирался как конструктор в различные модификации, в зависимости от требований заказчика. Но после начала событий на Востоке Украины идея, к сожалению, сошла на нет. КрАЗ получил заказы от государства и сосредоточился на своей профильной деятельности. Хотя мы готовы были инвестировать в создание опытного образца, а затем производства.

Есть ли будущее у украинского самолетостроения

Почему Украина больше не разрабатывает новые самолеты?

Скорее всего все началось с разрыва экономических связей после распада СССР и последующем экономическом коллапсе, который привел к “обнулению” заказов на наши самолеты. Ну и в том, что Украина сама по себе экономически слаба, чтобы самостоятельно поддерживать авиастроительную отрасль без участия в мировой кооперации.

Каким вы видите будущее украинского авиастроения?  

Различным. Существует методология форсайтов, которая учитывает различные сценарии развития событий и, к сожалению, вероятность того, что мы потеряем авиапроизводство очень высока.

Антонов исторически строит самолеты по принципу: “сначала сделаем, потом начнем продавать”. Такой подход в мире не используется. Компании нужно менять мышление – не только гордиться прошлым, но интегрироваться в настоящее и думать о будущем

С другой стороны, Украина успешно производит малые самолеты и при некотором изменении законодательства может стать серьезным игроком на рынке обслуживания, модернизации и конвертации воздушных суден. И, конечно, мы один из лидеров инженерных услуг.

Ваше мнение: что мешает ГП Антонов запустить серийное производство самолетов?

У Антонова есть несколько проблем. По старой советской привычке компания пытается все работы делать самостоятельно. Ни о какой международной кооперации не шло речи. У Boeing 20 000 поставщиков, у Airbus – до 18 000. У Антонова  – от 160 до 210 поставщиков. О рискоразделяющем партнерстве тоже никто не задумывался.

Как работает мировая авиационная кооперация? Маркетологи совместно с авиакомпаниями находят нишу для определенного самолета. Затем они решают, с какими техническими характеристиками самолет сможет ее заполнить. Вырабатывается концепт и утверждается с авиакомпаниями – потенциальными заказчиками. Подписываются контракты на несколько десятков самолетов на несколько миллиардов долларов о том, что самолет будет поставлен через 7-10 лет. И только потом начинают его проектировать и параллельно, в ходе проектирования, продают его другим авиакомпаниям.

Антонов же исторически строит самолеты по принципу: “сначала сделаем, потом начнем продавать”. Такой подход в мире не используется.

Еще одна проблема – Антонов очень плохо и мало обслуживает свои старые самолеты, которые летают по всему миру. Хотя их очень много. Все страны, имеющие высокогорные области, используют антоновские самолеты. Но чтобы их ремонтировать и проводить продление ресурсов, нужно иметь разветвленную сеть сервисных центров. Таких центров у Антонова очень мало.

К сожалению, вероятность того, что мы потеряем авиапроизводство в Украине очень высока.

У вас есть рецепт, как реанимировать Антонов?

Если бы Антонов сделал акцент на обслуживании и модификации уже существующего парка, это позволило бы компании наладить стабильный денежный поток, производство запасных частей и создать базы присутствия компании во всем мире.  Затем, через эти базы, договариваться с компаниями, которые уже эксплуатируют антоновские машины, о создании нового облика самолета, который будет необходим этим компаниям. И только потом, совместно с будущими эксплуатантами, создавать новую машину.

Антонову нужно менять мышление – не только гордиться прошлым, но интегрироваться в настоящее и думать о будущем. Нужно менять процедуры, на уровне компании и государства, потому что здесь такая бюрократия, как будто Советский Союз еще существует. Нужно предлагать конкурентные цены на обслуживание, чтобы у компаний-эксплуатантов не стоял вопрос, что им покупать: новый Embraer, или отремонтировать старый Ан. Конечно, отремонтировать Ан. А сейчас во многих странах это сопоставимо по цене.

Вы видите такой бизнес-подход в действиях новых менеджеров, которые пришли на Антонов после 2013 года?

Президенты там слишком часто меняются и просто нет времени чтобы что-то кардинально изменить.

Новый проект Ан-132 с Саудовской Аравией имеет перспективу?

Я буду очень рад если он будет реализован. Мы участвовали в тендере по проектированию завода в Саудовской Аравии. Сейчас проект приостановлен и сроки отодвинулись. Если будет повторный тендер, будем участвовать.

О перспективах Hyperloop и Украине 

Министр инфраструктуры инициировал строительство  Hyperloop в Украине и обещает появление этого вида транспорта уже через пять лет? Это реально? Вас привлекали к проекту?

Нас к этому не привлекали. Мы не специалисты в железнодорожном проектировании. Но на одной из встреч я показал Владимиру Владимировичу (Омеляну. – Ред.) книжку, называется “Арктический мост”. И выпущена она в 1959 году. Там описывается, как между Нью-Йорком и Москвой по трубе, которая проложена подо льдами ходит поезд. Это было почти 60 лет назад (улыбается).

А если серьезно, я буду рад, если планы осуществяться. В рамках международной кооперации, когда от Украины будут требоваться стыковочные станции, обеспечение электричеством и земля, тут может быть успех. Как показывает практика, все за что берется Илон Маск, становится реальным.

Автор: Денис Кацило, обозреватель направления Транспорт и Авто

Оригинал статьи опубликован на сайте Liga.net

Підписка на новини

Щоденні новини Time-UA.com на Вашу поштову скриньку. Отримуйте на свій E-mail останні новини за добу!